Ponte Ferroviario in Pietra per RFI Ferrovie dello Stato - Impermeabilizzazione ad alta resistenza per strutture storiche ferroviarie

Impermeabilizzare un ponte ferroviario storico in pietra significa coniugare la protezione conservativa di un manufatto di valore con le prestazioni meccaniche necessarie a sopportare il traffico ferroviario moderno. Non si tratta di un semplice intervento di manutenzione, ma di un'operazione che deve rispettare simultaneamente i vincoli conservativi del patrimonio storico e le specifiche prestazionali imposte dall'ente ferroviario per garantire la sicurezza dell'esercizio. Per conto di RFI Ferrovie dello Stato, Da.MA Coating ha realizzato un intervento di impermeabilizzazione su un ponte in pietra e cemento, applicando una nuova platea di fondo in poliurea ad alta resistenza specificamente progettata per sopportare i carichi e le vibrazioni dei convogli ferroviari.

La complessità del manufatto storico

I ponti ferroviari in pietra rappresentano un patrimonio infrastrutturale che l'ente ferroviario intende preservare e mantenere operativo. Costruiti in epoche in cui la durabilità era garantita dalla massività della struttura piuttosto che da trattamenti protettivi, questi manufatti hanno attraversato decenni di servizio sopportando carichi ben superiori a quelli per cui erano stati originariamente dimensionati. La struttura in pietra e cemento, pur conservando le sue qualità portanti, necessita di protezione dall'infiltrazione di acqua piovana che, penetrando nelle giunzioni tra i conci e nel calcestruzzo, avvia processi di degrado accelerato per gelo-disgelo e dilavamento dei leganti.

L'acqua è il nemico principale di qualsiasi struttura in pietra e calcestruzzo. Quando penetra nelle microfessure e nelle giunzioni, e le temperature scendono sotto lo zero, si espande del nove per cento in volume, esercitando pressioni enormi sulle pareti delle fessure e allargandole progressivamente. Con il ripetersi dei cicli gelo-disgelo, stagione dopo stagione, le fessure si propagano, i conci si separano e la malta di allettamento si disgrega, compromettendo la stabilità complessiva del manufatto.

L'impermeabilizzazione di un ponte ferroviario deve rispondere a requisiti prestazionali molto più stringenti rispetto a una copertura edile: la membrana deve sopportare i carichi concentrati delle rotaie, le vibrazioni ad alta frequenza generate dal passaggio dei treni e le sollecitazioni dinamiche che si trasmettono dalla sovrastruttura ferroviaria al supporto. Un rivestimento che si fessura o si distacca sotto queste sollecitazioni non solo perde la sua funzione impermeabilizzante, ma può generare frammenti che interferiscono con la struttura della linea.

Il Metodo ZeroFermo™ su infrastruttura ferroviaria

L'intervento è stato gestito secondo il protocollo ZeroFermo™ in coordinamento con RFI, programmando le lavorazioni nelle finestre temporali compatibili con il traffico ferroviario e predisponendo le misure di sicurezza richieste per operare su un'infrastruttura attiva. La rete ferroviaria non può essere interrotta a tempo indeterminato: ogni ora di chiusura della linea comporta ripercussioni sulla circolazione regionale e nazionale, con costi diretti e indiretti che rendono indispensabile una pianificazione operativa rigorosa. Il protocollo ZeroFermo™ ha consentito di definire le sequenze operative in modo che ogni fase di lavorazione potesse essere completata e messa in sicurezza entro le finestre temporali concordate con l'ente ferroviario, senza ritardi né interferenze con il normale esercizio della linea.

L'intervento tecnico

La platea di fondo del ponte è stata trattata con un ciclo specifico che prevede la posa di un sistema geotessile TNT come strato di interfaccia tra la struttura storica e il rivestimento impermeabilizzante. Il geotessile svolge una funzione tecnica duplice: distribuisce le tensioni tra il supporto irregolare in pietra e la membrana sovrastante, e crea uno strato di disaccoppiamento che consente piccoli movimenti differenziali senza sollecitare il rivestimento. Questa scelta progettuale è particolarmente importante su strutture storiche, dove la superficie del supporto presenta irregolarità, discontinuità e variazioni di materiale che un rivestimento applicato direttamente dovrebbe assorbire.

Su questo supporto è stata applicata la poliurea ad alta resistenza con spessore e formulazione calibrati per sopportare i carichi statici e dinamici delle rotaie e dei convogli ferroviari. La scelta dello spessore e del materiale è stata determinata dalle specifiche di carico fornite da RFI, considerando il peso dei convogli, la frequenza di passaggio, le vibrazioni trasmesse e le dilatazioni termiche della sovrastruttura. Il rivestimento doveva funzionare come platea impermeabile e al contempo come strato di distribuzione dei carichi, proteggendo la struttura storica sottostante da sollecitazioni concentrate.

La membrana continua in poliurea, polimerizzando in pochi secondi dopo l'applicazione a spruzzo, ha creato un rivestimento monolitico perfettamente aderente al geotessile, senza giunti né sovrapposizioni. L'assenza di discontinuità è un requisito fondamentale in un'applicazione ferroviaria, dove ogni punto debole sarebbe sottoposto a sollecitazioni cicliche migliaia di volte al giorno.

Conservazione e prestazione: un equilibrio raggiunto

Il ponte è stato dotato di un nuovo sistema impermeabilizzante capace di proteggere la struttura storica dall'acqua e al contempo di sopportare il normale esercizio ferroviario. L'utilizzo di materiali ad alta resistenza con proprietà anti-vibrazione ha consentito di realizzare un intervento conservativo che prolunga la vita operativa del manufatto senza alterarne le caratteristiche storiche. L'approccio adottato da Da.MA Coating dimostra che la tecnologia della poliurea a spruzzo è in grado di rispondere anche alle esigenze più complesse della manutenzione infrastrutturale, dove rinforzo strutturale, impermeabilizzazione e rispetto del patrimonio esistente devono coesistere in un unico sistema.